14.05.2021
Тест-драйв Jeep Wrangler Rubicon JL

Тест-драйв Jeep Wrangler Rubicon JL


Тогда, в 2003-м, американские конструкторы поступили очень просто. Аналитики фирмы обратили внимание на то, что существенная часть вновь покупаемых в США Рэнглеров (а до того – Jeep CJ) сразу же подвергается тюнингу и превращается в так называемые trail jeeps, автомобили для коротких, но экстремально сложных путешествий, преимущественно по горным маршрутам. При этом практически все тюнингеры действуют по сходной схеме: мосты Dana 30 меняются на более мощные и выносливые Dana 44 или даже Dana 60, их дифференциалы оснащаются блокировками, а обычная раздаточная коробка Command-Trac, то есть NP/NV-231 или NP-207 меняется на что-то более выносливое и с передаточным отношением пониже, чем 2.72. Опять же, американский оффроуд – это, главным образом, скалы и прочее сухое бездорожье, а там очень важна артикуляция подвески, так что ее ходы лучше увеличить. 

Ну а раз так, то почему бы не предоставить всё это в некой заводской комплектации? Так родился первый Jeep Rubicon с мостами Dana 44, раздаточной коробкой New Venture Gear NV241OR (передаточное отношение понижающей передачи – 4:1), принудительными блокировками c электроприводом обоих межколесных дифференциалов и специальным размыкателем в переднем стабилизаторе поперечной устойчивости. В итоге Wrangler, который и так сохранил все заложенные в него гены военного внедорожника, приобрел возможность прямо с конвейера преодолевать скальные маршруты высокой сложности, в том числе и знаменитый Rubicon Trail, где проходит не менее знаменитый фестиваль Jeep Jamboree и в честь которого автомобиль и получил свое имя. Впоследствии, в 2005-м, появилась и удлиненная четырехдверная версия Jeep Rubicon Unlimited. Идея оказалась весьма удачной, и когда в 2006-м году поколение Jeep TJ сменилось на JK, а затем, в 2017-м, на JL, у них также появились версии под именем Rubicon.

В свое время мне довелось покататься на Rubicon TJ по окрестностям Йеллоустоунского парка и самому парку, на Rubicon JK – по скальным маршрутам около городка Моаб в штате Юта… И теперь меня очень интересовало: а что же изменилось после развода корпорации Chrysler, которой принадлежит марка Jeep, c немецким концерном Daimler и последующего перехода под контроль FIAT?

Что же, должен констатировать, что изменения во внешности поколения JL по сравнению с двумя предшествующими не носят радикальный характер. Все родовые черты, сформированные еще в сороковых годах прошлого века, когда автомобиль был легким и сугубо военным внедорожником, и развившиеся за время более чем полувековой «гражданской» эволюции, налицо: характерные «скамеечки» выдающихся вперед и назад бамперов, наружные петли дверей и капота, практически плоское лобовое стекло, круглые фары, запасное колесо, навешенное на откидывающуюся вбок «калитку», и облицовка радиатора с семью фирменными вертикальными прорезями. 

Есть, конечно, и некие отличия от предыдущего поколения: капот стал более рельефным, фары обрели сложную внутреннюю линзовку и сжатые с боков крайние прорези, сама облицовка получила некий вертикальный излом, указатели поворотов переехали с облицовки радиатора на крылья и заняли место рядом с появившимися дневными ходовыми огнями. 

Но все главные черты остались прежними: кузов Wrangler Rubicon все так же опирается на мощную раму и неразрезные мосты, а бамперы оснащены очень серьезными буксирными крюками и проушинами. Словом, все на покорение серьезного бездорожья! Ура, товарищи!

Что же касается внутреннего пространства Rubicon JL, то тут все изменения полностью соответствуют общему тренду развития модели. По мере смены поколений автомобиль постепенно получал все новые системы, подтягиваясь по уровню комфорта к массовым легковым моделям того или иного периода. Вот и JL предоставляет своему владельцу бесключевой доступ, кожаную обивку и обогрев сидений, обтянутый кожей мультируль с подогревом, электростеклоподъемники, климат-контроль, цветной дисплей бортового компьютера на панели приборов, датчик дождя и света, передние и задние парковочные датчики, медиасистему Uconnect 7.0 с сенсорным экраном приличного размера и камерой заднего вида с динамической разметкой – словом, все то, что мы привыкли видеть в салонах недешевых автомобилей. Кстати, конструкторы нашли для самой камеры весьма неожиданное место: прямо в центре кронштейна, на который навешивается запасное колесо. Это всё, конечно, хорошо, но вот дальше начинаются странности и несоответствия.

Начнем с того, что автомобиль, который был у нас на тесте, стоит ни много ни мало 4,5 миллиона рублей. При этом регулировка сидений первого ряда – только механическая, электроприводов нет даже в списке доступных опций. Еще один момент, который, правда, относится к категории «не баг, а фича», тем менее вполне может вызвать некое недоумение. Мы привыкли, что для того, чтобы изменить угол наклона спинки, нужно либо потянуть рычажок, либо покрутить вращающуюся рукоятку, и что в любом случае эти органы управления расположены на внешней боковине основания сидения. Ну а здесь спинка регулируется по системе «дерни, деточка, за веревочку – спинка и наклонится!». Действительно, для того, чтобы разблокировать замок, фиксирующий спинку сидения, нужно потянуть за выходящую из прорези в самой подушке ременную петлю. 

Не вызывает восторгов и «удобство» посадки-высадки. Как и у многих «настоящих» внедорожников, рама Jeep Wrangler почти «плоская» и не имеет поднимающихся передних и задних ветвей. Сделано это для максимально эффективного преодоления геометрических препятствий. Но в результате для того, чтобы попасть в кабину, ногу нужно задирать достаточно высоко. Облегчают процесс удобные ручки, размещенные на передней стойке, но моей почтенной супруге (даме не слишком большого роста) этого показалось недостаточно. Она подошла, посмотрела и категорично заявила, что я могу ехать на этой штуке куда угодно, но без неё – потому что устраивать цирк с посадкой и высадкой при помощи скамеечки, которую придется возить с собой, ей, как говорили на Руси, «невместно».

Что уж говорить о заднем ряде сидений! Попадание туда подразумевает некое акробатическое упражнение. Я, конечно, попробовал, изобразил из себя медведя, лезущего в дупло, но понял, что повторить этот подвиг в реальной жизни меня может заставить только «обстоятельство непреодолимой силы». Тем не менее конструкторы всё-таки позаботились о комфорте пассажиров, вынужденных ехать «на галерке»: в их распоряжении есть и собственные дефлекторы системы вентиляции, и слоты USB, и 12-вольтовая розетка. 

Еще одним огорчением стал багажник, точнее, фактическое его отсутствие.  Откидываешь заднюю «калитку» и вместо багажного объема видишь узкую щель, куда в лучшем случае поместится пара портфелей или не слишком больших городских рюкзачков. В результате, когда мне пришлось поехать на Wrangler Rubicon в аэропорт, то для того, чтобы взять с собой чемодан скромного размера cabin size (то есть такой, который можно взять с собой в салон самолета), пришлось сложить задний диван! В целом получается, что Rubicon, который внешне совершенно не выглядит «малышом», по пассажиро- и грузовместимости соответствует крохотному Suzuki Jimny. 

Но в целом водитель чувствует себя за рулем Wrangler Rubicon весьма неплохо, особенно если вы любите вертикальную, «командирскую» посадку. Поначалу некий дискомфорт и недоумение может вызвать прижатое к двери сиденье – ведь кузов Wrangler довольно широкий, и между креслами переднего ряда поместился немаленьких размеров бокс-подлокотник. Но такое положение сиденья позволяет удобно разместить локоть левой руки на «подоконнике». Но главная причина, по которой конструкторы скомпоновали водительское место именно таким образом, становится ясна несколько позже. Да, создатели Rubicon руководствовались лозунгом «всё для оффроуда, всё для победы над бездорожьем!». У вас создается ощущение некой зажатости? Зато вы легко можете открыть окно, высунуться наружу и без особых проблем рассмотреть ситуацию под передними колесами. 

В принципе, могу дать очень высокую оценку приборно-информационному оснащению автомобиля. Аналоговые приборы крупные, с четкой оцифровкой и отлично читаются и в светлое, и в темное время суток, а дисплей приборной панели и большой тачскрин на центральной консоли обеспечивают водителя практически любой нужной ему информацией. Особенно примечателен в этом плане режим Off Road Pages («Внедорожные страницы»): можно проверить температуру двигателя и трансмиссии, температуру и давление масла, напряжение аккумулятора, продольный и поперечный уклон, текущие координаты, угол поворота передних колес, режим работы трансмиссии и подвески… И поверьте, на серьезном бездорожье любой из этих показателей может оказаться критически важным. Ну а на асфальте можно просто вывести на экран БК текущее значение скорости в цифровом виде или информормацию о том, какой трек сейчас исполняет медиасистема с подлинкованного телефона. 

Помимо контроля за важными показателями, головное устройство Uconnect 7.0 предоставляет владельцу доступ ко множеству функций автомобиля, от затемнения салонного зеркала до настроек климатической установки. Тем не менее, с моей точки зрения, очень правильно, что главные из этих функций всё-таки продублированы привычными клавишами, кнопками и вращающимися рукоятками. Я готов согласиться с тем, что для изменения распределения воздушных потоков нужно залезть в меню на экране, но вот возможность поменять температуру на градус-другой или включить обогрев сидений одним движением, не отвлекаясь от дороги, – бесценна. 

А еще меня порадовала акустическая система. Честно говоря, я не ожидал, что в утилитарно-рекреационном внедорожнике, причем с кузовом типа кабриолет, можно услышать такой качественный звук. Да-да, Wrangler – это кабриолет, оснащенный мощным внутренним каркасом безопасности, а вся верхняя часть кузова состоит из легкосъемных панелей, которые крепятся с помощью замков-защелок. Так вот, дизайнеры интегрировали качественные колонки непосредственно в пластмассовые декоративные кожухи труб этого самого каркаса. 

Что же касается прочего электронного оснащения, то отпрыск старого вояки получил практически все то, что причитается современному автомобилю: адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки, систему мониторинга слепых зон и предупреждения о возможном столкновении при движении задним ходом, ну и дистанционный запуск двигателя. Правда, за все это придется доплачивать: активный круиз входит в пакет Safety, а всё остальное – в пакет Technology.

Что же касается помощи водителю при движении по бездорожью, то Rubicon остается ортодоксом, рутинером и традиционалистом. Из всего существующего на сегодняшний день арсенала подобных систем автомобиль оснащается только системой помощи при спуске, которая действительно неплохо помогает во многих ситуациях. Но во всём остальном водитель Rubicon должен полагаться только на свое искусство и на недюжинный чисто механический арсенал: пониженную передачу, блокировки, размыкатель стабилизатора и 252 мм дорожного просвета.

Да, возможности автомобиля на бездорожье впечатляют, причем настолько, что могут внушить ложное чувство вседозволенности. Я, грешным делом, тоже нарвался на это обстоятельство. Тяжелый весенний снег с прослойками жесткого наста – вообще субстрат коварный, не слишком хорошо подходящий для перемещения по нему колесной техники. Плюс ко всему тестовый автомобиль был обут в шипованную зимнюю резину Hankook вместо входящих в заводскую комплектацию зубастых внедорожных шин категории МТ. Оно и понятно: на обледенелом асфальте «эмтэшки» превращают любой автомобиль в самую что ни есть корову на коньках. Но вот в глубоком снегу шипы мне ничем не помогли, и в достаточно безобидном, на первый взгляд, месте автомобиль провалился и улегся на раму. И весь прочий арсенал тоже оказался бессилен – и блокировки, и понижайка, и 400 Нм крутящего момента. Пришлось доставать буксирную стропу… И ведь что обидно: для того чтобы Rubicon вновь обрел способность к самостоятельному движению, было достаточно поддернуть его на какие-нибудь полметра. 

Ну а на трассе и в городе? Собственно говоря, главным изменением поколения JL стала линейка силовых агрегатов, в состав которой вошли двухлитровый турбомотор Alfa Romeo Hurricane мощностью 272 л.с. и 8-ступенчатая гидромеханика ZF 850RE, и это обещало многое. Ведь 272 «лошади», 400 нм крутящего момента и 7,2 секунды разгона до сотни намекают на то, что на трассе и в городе вы будете королем! Но… Wrangler всегда называли «бешеной табуреткой». И хотя со сменой листовых рессор на пружины ситуация, конечно же, несколько улучшилась, радикально она не изменилась. Нажимаешь на педаль газа и тут же понимаешь, что за за баранку стоит держаться покрепче, причем жестко контролируя траекторию. Руль очень легкий, и расслабленно придерживать его рукой не получится. При малейшей возможности Rubicon так и норовит уйти с траектории, особенно если на дороге есть какие-то неровности. Сама подвеска фантастически энергоемкая, и «лежачих полицейских» можно проходить, не сбрасывая газ, но лишь при том условии, что вы готовы получать мощные удары по всему организму. 

В плотном городском трафике – свои проблемы. Я все же ждал, что мотор и коробка будут работать более согласованно. Честно говоря, мне показалось, что сочетание старой доброй рядной шестерки PowerTech объемом 4 литра и четырехступенчатого автомата Ultradrive 42RLE на предыдущем поколении обеспечивало даже несколько лучший контроль тяги! Правда, этот тандем отличался и существенно более высоким аппетитом. В моем же случае даже после массы внедорожных упражнений и длительной работы на холостых оборотах борткомпьютер зафиксировал расход на уровне 12 л/100 км.

Опять же, тормоза. Они имеют явно нелинейную связь хода педали с тормозным усилием. Нажимаешь на педаль слегка, и замедление оказывается меньше ожидаемого. Продолжаешь жать на педаль, и в какой-то момент автомобиль просто встает колом!  Ну и само ощущение скорости: за рулем Wrangler Rubicon тебе все время кажется, что ты едешь быстрей, чем на самом деле. Одна радость: трансмиссия Rock-Trac имеет режим автоматического подключения переднего моста, который можно задействовать в сомнительных ситуациях, когда под колесами то просто мокрый асфальт, то снежная каша.

Так что же мы имеем в сухом остатке? Jeep Wrangler Rubicon – автомобиль фантастически стильный и совершенно «настоящий». Если вы хотите подчеркнуть свой имидж ковбоя, плейбоя и вообще брутального мачо, лучше его не найти. Но вот представить его себе в качестве автомобиля на каждый день я могу с большим трудом, а уж семейного (причем единственного) – и вовсе не могу. Это игрушка, дорогая и очень качественная, способная на многое, но все-таки игрушка. Для рыбака и охотника автомобиль не подойдет по причине слишком малой вместимости, которую не компенсирует отменная проходимость. Для любителей дальних внедорожных путешествий к этому недостатку добавится не самое лучшее поведение на длинных перегонах по асфальту. Остаются поездки выходного дня ради самого процесса преодоления трудных условий. Но непременно «на стиле».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *